Железные дороги Китая
на пути к рыночной экономике

Положение на железных дорогах Китая кардинально отличается от сложившегося во многих странах мира. На фоне таких обычных в последние десятилетия тенденций, как снижение объемов перевозок, рост убытков и потребности в субсидиях при внутреннем противодействии реформам, особо выделяются характерный для Китая постоянный рост перевозок, стабильность финансового положения, достаточность собственных источников для инвестиций и готовность к проведению реформ до того, как обстоятельства вынудят заниматься реструктуризацией.

История вопроса

Функции управления железнодорожной сетью, имеющей решающее значение для страны с плановой экономикой, возложены на министерство железных дорог Китая (MOR). До 1981 г. плановые органы определяли объемы пассажирских перевозок, тарифы, схемы грузопотоков, MOR контролировало выполнение заданий. Железные дороги возвращали государству прибыль (доходы, оставшиеся после покрытия эксплуатационных расходов) и выплачивали налоги на валовые доходы. Правительство финансировало все инвестиционные проекты.

В 1981 – 1986 гг. начался процесс усиления независимости министерства, которое оставляло часть доходов, но правительство уменьшило свое участие в инвестициях. Этот переход завершен в 1986 г. заключением контракта, согласно которому MOR аккумулирует все доходы, платит невысокие налоги, но финансирует в полном объеме все проекты строительства новых объектов инфраструктуры и приобретение подвижного состава. Государственные органы сохранили право контролировать тарифы и проездную плату, но при этом обязаны с бóльшим вниманием относиться к предложениям министерства по их повышению.

MOR, в свою очередь, значительный объем полномочий передало на уровень региональных администраций (RRA), в том числе контроль за большинством проектов реконструкции и нового строительства, решение основных кадровых и организационных вопросов и право распоряжаться некоторой частью доходов. В конце этого этапа MOR уже получило финансовую отдачу по некоторым проектам.

Хотя контракт по истечении в 1990 г. не был продлен, предпринятые в его рамках эксперименты оказались жизнеспособными, включая децентрализацию функций управления с передачей на уровень регионов, создание ряда совместных предприятий, главным образом с местными властями (правительствами провинций), продажу долей в специализированных компаниях, например железной дороги Guangshen (Гуанчьжоу — Шэньчжэнь), частным инвесторам, а также ослабление жесткого регулирования тарифов на новые виды обслуживания, предоставляемые в пассажирских поездах с более высоким уровнем комфорта и высокоскоростных.

Кроме того, министерство разрешило региональным железным дорогам диверсифицировать их деятельность путем участия в местных предприятиях, не связанных с перевозками, чтобы оплата труда таких работников не была связана с основной деятельностью.

Результаты в основном были положительными, но имели место и некоторые проблемы. Например, правительство продолжало вмешиваться в вопросы регулирования тарифов и проездной платы, что сопровождалось потерей мотивации к стремлению повышать уровень обслуживания. Кроме того, ограниченная гибкость условий контракта не позволяла министерству адекватно соответствовать изменениям в национальной экономике и ускорению темпов ее роста.

В целях дальнейшего рассмотрения важно оценить слабые и сильные стороны железных дорог Китая (CR) в сравнении с другими странами мира. На рис. 1, а сравниваются тенденции изменения грузовых перевозок на CR и железных дорогах ряда стран мира, на рис. 1, б — пассажирских. Выбор стран обусловлен тем, что железные дороги первого класса США, Китая, Индии и России выполняют около 80 % мирового грузооборота, а на долю железных дорог Индии, Китая, России и Японии приходится две трети пассажирооборота. Рисунок отражает тенденцию роста грузовых перевозок в Китае более быстрыми темпами и пассажирских сравнимыми с имеющими место в Индии.

 

Рис. 1. Динамика перевозок на железных дорогах Китая и ряда стран мира: а — грузовых; б — пассажирских

Следует отметить и тот факт, что MOR остается последней железнодорожной администрацией в мире, которая последовательно увеличивала протяженность линий сети в прошедшие 20 лет и продолжает этим заниматься. Общая длина линий сети превысила 70 тыс. км, планируется строительство 10 тыс. км новых линий. Интенсивность нового строительства, безусловно, зависит от регионов и участия местных органов в его финансировании. Однако не менее важно, что основным источником средств со стороны MOR остаются доходы от эксплуатации, ограниченный объем заемных средств и полное отсутствие финансовой поддержки со стороны правительства. При этом MOR является крупнейшим налогоплательщиком страны.