Использование
старогодных локомотивов

Железные дороги развивающихся (и не только) стран зачастую сталкиваются с проблемой нехватки подвижного состава для освоения растущего объема перевозок. В таких случаях они по экономическим соображениям иногда предпочитают покупать не новые локомотивы и вагоны, а старогодные, уже отслужившие некоторый срок у прежних владельцев. Однако при этом возникает необходимость в приспособлении этого подвижного состава к эксплуатации в новых условиях.

Особенно явно такая необходимость проявляется, когда старогодные локомотивы покупают железные дороги, линии которых имеют другую колею, чем линии железных дорог — прежних владельцев. Подобная ситуация сложилась на частных железных дорогах Бразилии.

Горнорудная компания Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) является одной из крупнейших в мире по добыче железной руды и других нерудных ископаемых. Перевозки на экспорт осуществляются по линиям принадлежащих CVRD двух железных дорог: Vitória a Minas (EFVM) транспортирует руду, Central Atlantic (FCA) — известняк и (по заказам сельскохозяйственных предприятий) зерно и сою. Объем перевозок указанных железных дорог весьма различен и составляет более 120 млн. т в год у EFVM и значительно меньше у FCA. Соответственно финансовое положение первой существенно лучше, чем второй, и поэтому при увеличении спроса на перевозки, что имеет место в последние годы, EFVM может позволить себе покупать новые локомотивы, а FCA не может.

Однако руководство CVRD решило для обеих железных дорог закупить у ряда железных дорог США партию старогодных локомотивов, поскольку при этом есть возможность получить тепловозы мощностью от 2230 до 2680 кВт по цене не более 1 млн. дол. США за единицу, что гораздо ниже цены новых тепловозов той же мощности, а остаточный ресурс тепловозов, уже отслуживших некоторый срок, еще достаточен для работы в течение времени, за которое они могут оправдать капитальные вложения на их покупку и адаптацию.

Вообще же приобретение старогодных локомотивов в США вошло в практику многих частных железных дорог Бразилии, так как даже эти локомотивы по техническим характеристикам и состоянию превосходят те, которые достались им после приватизации государственных железных дорог страны, осуществленной в 1996 – 1998 гг. К тому же стоимость локомотивов относительно низкая, потому что железные дороги США первого класса в последние годы в массовом порядке обновляют свой локомотивный парк и в поисках покупателей изымаемых из эксплуатации локомотивов предлагают им благоприятные условия.

При этом возникает проблема, связанная с тем, что ширина колеи железных дорог Бразилии варьируется от 1000 до 1600 мм, габариты и допустимые максимальные осевые нагрузки также отличны от североамериканских. Поэтому после покупки старогодных локомотивов нормальной колеи необходимо адаптировать их к местной инфраструктуре. Обычно такая адаптация осуществляется параллельно с мероприятиями по некоторому переустройству пути и искусственных сооружений там, где без этого нельзя обойтись.

На 83 % общей длины линий железных дорог Бразилии ширина колеи равна 1000 мм. К ним в том числе относятся линии EFVM и FCA. Материнская компания CVRD купила для этих железных дорог в США 44 тепловоза серии В36-7, 42 серии С36-7 (все — постройки General Electric), четыре серии SD45-2 и 30 серии SD40-2T (постройки General Motors). Естественно, массогабаритные характеристики американских локомотивов не позволяли вводить их в эксплуатацию сразу после приобретения.

В ходе адаптации у всех четырехосных тепловозов удлинили раму на 1200 мм с обоих концов, а у шестиосных — на 900 мм. Наиболее важные переделки коснулись ходовой части. Вместо штатных тележек (двух двухосных или двух трехосных) тепловозы установили на четыре двухосные тележки, превратив их в восьмиосные. В результате масса тепловозов возросла до 160 т, но увеличение числа осей позволило снизить осевую нагрузку до допустимых 20 т. В тележках применили колесные пары с колесами меньшего диаметра, что уменьшило общую высоту тепловозов до 4650 мм и привело ее в соответствие с габаритными требованиями линий метровой колеи. Для высвобождения под рамой места для дополнительных тележек был также сокращен размер топливных баков. Одновременно все тепловозы прошли требуемый ремонт. Помимо указанных работ, тепловозы были модернизированы с оснащением их компьютеризированными системами управления и контроля, в том числе оборудованием для электронного управления тормозами и устройствами типа Locotrol для управления несколькими локомотивами в составе поезда с головного.

После адаптации локомотивы получили серийные обозначения ВВ36-7 (постройки GE), ВВ45-2 и ВВ40-2 (постройки GM). Общий вид перестроенного тепловоза серии ВВ40-2 представлен на рисунке.

 

Тепловоз серии ВВ40-2 (после адаптации)

Ввод новых (они же старогодные) локомотивов в эксплуатацию сопровождался некоторыми «болезнями начального периода». Одна из них касалась электрической части. Штатные тяговые двигатели не удовлетворяли предъявляемым требованиям к работе в новых условиях. Поэтому на тепловозах постройки GE их заменили другими — типа 761ANR5 мощностью 370 кВт, также разработанными GE, но изготовленными бразильскими компаниями Manser и MGE. Аналогичную операцию осуществили на тепловозах постройки GM, на которых прежние тяговые двигатели тоже заменили другими — типа D31 мощностью 330 кВт, разработанными GM и изготовленными компаниями Gevisa, Manser и MGE. Кроме того, на всех тепловозах установили новые тяговые генераторы переменного тока типа GTA24 производства GE.

CVRD осуществляла адаптацию локомотивов на собственном предприятии с темпом 8 ед. в месяц. Первые тепловозы серии B36-7 были приобретены по цене 90 тыс. дол., а общие расходы вместе с перестройкой составили около 800 тыс. дол. на единицу; последние по времени тепловозы серии SD40-2Т приобретались по цене 240 тыс. дол., а общие расходы составляли около 1 млн. дол. на единицу.

Покупка новых локомотивов обошлась бы по меньшей мере в 2 раза дороже. Кроме того, первые из заказанных локомотивов начали бы поступать не ранее чем через 10 мес, в то время как потребность в тяговых средствах нуждалась в срочном удовлетворении. Для сравнения — покупка старогодного локомотива в США, его транспортировка в Бразилию и адаптация со всеми необходимыми переделками занимает всего 3 мес.

На железной дороге Latin American Logistic (ALL), также имеющей колею 1000 мм, ограничения по осевой нагрузке не столь строгие. Поэтому, когда она купила в США старогодные шестиосные тепловозы серии С30-7 постройки GE, ей в ходе адаптации не понадобилось увеличивать число осей, а для доведения нагрузки до допустимых 29 т оказалось достаточным заменить штатные тележки и колесные пары более легкими (благодаря меньшим размерам), уменьшить емкость топливных баков и снять некоторое излишнее вспомогательное оборудование.

Однако штатные тяговые двигатели по массогабаритным характеристикам оказались не подходящими для узкоколейных тележек. Поэтому их заменили меньшими по размерам и мощности тяговыми двигателями с тепловозов постройки GM, составляющих бóльшую часть локомотивного парка ALL. В результате такой замены образовался избыток мощности, вырабатываемой оставленными на тепловозах штатными дизель-генераторами. Эта проблема была решена путем перестройки самых старых тепловозов железной дороги в бустерные секции. Таким образом стало возможным формировать сплотки в составе двух адаптированных тепловозов и одного бустера между ними, причем для питания всех 18 тяговых двигателей этих трех экипажей достаточно мощности двух силовых агрегатов.

Первые 30 адаптированных старогодных тепловозов из заказанных 70 ед. обошлись железной дороге в сумму меньшую, чем стоимость семи новых тепловозов. Два таких тепловоза могут водить по линиям ALL грузовые поезда из 137 вагонов — гораздо более длинные и тяжелые, чем поезда, когда-либо обращавшиеся по тем же линиям до приватизации железных дорог Бразилии.

Другие железные дороги страны при приобретении старогодных локомотивов могут в зависимости от допустимых осевых нагрузок следовать примеру или EFVM и FCA, или ALL. Независимо от объема работ по адаптации такие локомотивы будут стоить существенно меньше, чем новые. Важно только соблюдать основные требования по максимальной высоте (4650 мм) и ширине (3100 мм) локомотивов после перестройки.

T. Gevert. International Railway Journal, 2005, № 7, р. 26 – 27.