Железные дороги Северной Америки —
проблемы и перспективы

Для многих железнодорожных компаний Северной Америки предыдущие годы были успешными с точки зрения роста перевозок и, следовательно, доходов. Вместе с тем предъявление к перевозке значительно больших объемов грузов выявило проблемы недостатка провозной способности. Поэтапное решение этих проблем и общая экономическая ситуация давали основания для позитивных прогнозов развития железных дорог Северной Америки.

За первые 47 недель 2004 г. объем грузовых перевозок (в повагонных отправках) на железных дорогах США и Канады вырос на 3,6 % по сравнению с аналогичным периодом 2003 г., причем в смешанных сообщениях рост достиг 8,1 %. Доходы пяти из семи железных дорог первого класса в третьем квартале 2004 г. были максимальными по сравнению с получаемыми ранее. Доходы двух остальных не были рекордными, но оказались выше на 5 – 10 % по сравнению с третьим кварталом 2003 г.

Для многих малых и региональных железных дорог последние годы были также успешными: они добились роста перевозок грузов и доходов от них. Представители многих компаний считали, что 2005 г. будет, как минимум, не хуже 2004 г. и что железные дороги, учитывая благоприятные перспективы, смогут увеличить свою долю на рынке транспортных услуг.

Несмотря на рост расходов (на топливо и обусловленных недостатком пропускной способности), большая часть экспертов оценивает перспективы железных дорог как благоприятные. Причин для такой оценки несколько.

Экономика Северной Америки стабилизировалась. Недостаток провозной способности на грузовом автомобильном транспорте дает возможность железным дорогам выдвигать и реализовывать новые предложения по развитию бизнеса. Несмотря на недостаток поездных бригад, подвижного состава и пропускной способности, некоторые железнодорожные компании выступали с новыми предложениями по перевозкам с более высоким уровнем обслуживания.

Железные дороги
первого класса

Успехи железных дорог связаны не только с улучшением экономической ситуации в целом. Так, с точки зрения администрации компании Canadian National Railway (CN), замедление темпов экономического развития в стране в целом мало отразится на ее деятельности. Что касается CN, то ее возрождение началось с приватизации этой железной дороги первого класса в 1995 г. Прочные связи с грузоотправителями, жесткий контроль за производительностью и ценовая дисциплина, разумная политика в области закупок способствовали стабильному росту доходов, которые в третьем квартале 2004 г. были на 21 % больше полученных за аналогичный период 2003 г. Коэффициент издержек 65,4, лучший среди железных дорог первого класса, был на 2,5 пункта выше по сравнению с тем же периодом 2003 г. (рис. 1).

 

Рис. 1. Грузовой поезд компании Canadian National Railway (фото: CN)

Принятая CN модель так называемой культуры точности иллюстрирует принцип дисциплинированного выполнения планов эксплуатационной деятельности. При этом контролируются индивидуальные планы доставки отправок конкретных владельцев в конечный пункт назначения, а не время транзита поездов между терминалами. За счет этого улучшается эффективность использования инфраструктуры и сокращается время нахождения вагонов на терминалах.

Например, на некоторых железных дорогах первого класса время нахождения вагонов на станциях составляет в среднем 30 ч, т. е. вагоны простаивают почти 1,5 сут, при этом на CN это время не превышает 14 ч.

Другим примером реализации модели культуры точности является программа Intermodal Excellence (IMX), в рамках которой CN предоставляет под контейнеры вагоны предварительно заказанного поезда, выделяет для него нитку графика, а также резервирует перерабатывающую способность на терминалах. Это позволяет ускорить оборот вагонов, уменьшить число переработок и обеспечить лучшее использование подвижного состава.

По мнению руководителей CN, следующим шагом станет распространение принципов программы IMX на перевозки повагонными отправками. Предусматриваемые программой система индивидуальных тарифов по дням недели, оптимизация использования провозной способности, рационализация политики продаж и маркетинга демонстрируют кардинальные изменения по сравнению с ранее принятой концепцией работы с бизнес-единицами.

Компания Canadian Pacific Railway (CPR) ликвидировала несколько узких мест на сети, приобрела новые локомотивы, подготовила 500 чел. нового персонала для получения квалификации машиниста. Рост доходов на 9,6 % в третьем квартале 2004 г. по сравнению с тем же периодом предыдущего года свидетельствовал о готовности компании к сезонным пиковым перевозкам, освоению прогнозируемых объемов предъявления грузов, оптимальному использованию ресурсов и пропускной способности сети.

Контроль за исполнением графика является стилем железной дороги CPR. Эксплуатационные планы дороги разрабатываются с учетом наиболее близкого соответствия характеру перевозок, планы сортировочных работ и маршрутные — применительно к каждому вагону, по дням с высокими и низкими объемами перевозок. В 2005 г. CPR планировала ввести в эксплуатацию новую информационно-управляющую систему Thoroughbred Yard Enterprise, разработанную железной дорогой Norfolk Southern (NS).

Специалисты NS считали, что в смешанных перевозках интегрированные эксплуатационные планы гарантируют освоение нелимитированного прироста перевозок контейнеров и автомобильных полуприцепов. Исходя из хороших взаимосвязей с крупнейшими морскими перевозчиками и роста перевозок контейнеров в целом и во внутренних сообщениях из-за недостатка транспортных средств и водителей на автомобильном транспорте, спад смешанных перевозок на железных дорогах представлялся маловероятным.

По оценке NS, прирост объема этих перевозок может выражаться двузначными величинами. К тому же не было видимых причин для прогнозирования снижения перевозок других основных грузов, включая уголь.

Основой стратегии роста NS является концепция Thoroughbred Operating Plan (ТОР), которая призвана выразить принцип работы железной дороги, обеспечивающей соблюдение графика и сроков доставки грузов через увеличение скорости движения поездов, сокращение времени транзита, повышение эффективности использования подвижного состава и производительности труда персонала.

Поиск путей повышения эффективности всегда был приоритетным направлением и для железной дороги CSX Transportation, которая осенью 2004 г. столкнулась с очередными природными катаклизмами, но продолжала совершенствовать работу и добилась в третьем квартале 2004 г. увеличения доходов на 12 % (рис. 2).

 

Рис. 2. Грузовой поезд компании CSX Transportation

Компания работает по программе ONE Plan, которая направлена на переориентирование использования сети линий дороги с целью усиления возможностей маршрутизации, повышения точности выполнения графика, сокращения времени перевозки и длительности обработки отправок на терминалах. В августе 2004 г. дорога воплотила в жизнь первый этап программы на северной части сети, и в третьем квартале наметилось улучшение в части сокращения времени перевозки. В 2005 г. железная дорога планировала приступить к реализации второго этапа программы, который сфокусирован на местных сообщениях.

Железная дорога Kansas City Southern (KCS) рассчитывала на увеличение объема перевозок в первом полугодии 2005 г. за счет роста предъявления к перевозке американского и мексиканского зерна, круглого леса и продукции химической промышленности в дополнение к буму в смешанных перевозках.

Для этой дороги ключевой задачей оставалось приобретение в полную собственность компании TFM S. A. de C. V. и интеграция железных дорог Мексики и KCS с образованием так называемой сети NAFTA Rail.

Менеджмент и персонал железной дороги Burlington Northern Santa Fe (BNSF) в 2004 г. преуспели в плане освоения бóльших, чем предвиделось, объемов перевозок. Этому также помогли начатые в начале 2004 г. инициативы, направленные на рост объема и скорости перевозок за счет повышения пропускной способности.

В декабре 2003 г. BNSF прогнозировала рост перевозок в 2004 г на 6 %, но в действительности он составил 10 – 11 %. Такой рост для этой железной дороги является историческим. Компания полагала, что рост перевозок в 2005 г. составит 3 – 4 % и не будет столь значительным, как в 2004 г., что даст время для пересмотра организации эксплуатационной работы на сети дороги.

Если какая-либо железная дорога первого класса и находилась в 2004 г. в режиме «переналадки», так это Union Pacific (UP), на которой эксплуатационные затруднения были связаны с рекордными объемами перевозок и недостатком ресурсов, что не дало возможности крупнейшей в Северной Америке железнодорожной компании извлечь все выгоды от увеличения спроса.

Для преодоления этих трудностей UP сделала то, что и большинство железных дорог первого класса: инвестировала укладку вторых путей в коридоре Sunset с интенсивными смешанными перевозками между Лос-Анджелесом (Калифорния) и Эль-Пасо (Техас). Компания прибегла также к привлечению дополнительной рабочей силы и пополнению локомотивного парка, чтобы освоить прирост перевозок, и рассчитывала, что 2005 г. будет намного лучше, чем предыдущий год.