Лизинг на железных дорогах
Северной Америки

Редакция журнала Railway Age ежегодно публикует обзор рынка лизинга подвижного состава железных дорог Северной Америки, который в настоящее время охватывает почти половину парка вагонов, обслуживающих этот регион, и значительную часть парка локомотивов, предоставляемых в периоды определенной нехватки тяговых мощностей лизинговыми компаниями грузовым железным дорогам.

На рынке лизинга действуют по крайней мере две стороны. Обязательства арендодателей (компаний, предоставляющих вагоны и локомотивы на условиях аренды) документально оформляются, поскольку они уже инвестировали и продолжают вкладывать средства в новый и уже работающий на железных дорогах Северной Америки подвижной состав. С другой стороны, эти соглашения часто игнорируются — те же лизинговые компании используют ситуации недостатка подвижного состава для повышения стоимости аренды для железнодорожных компаний и грузоотправителей.

Успех деятельности лизинговой компании, специализирующейся на сдаче в аренду железнодорожных вагонов и локомотивов, определяется многими факторами. Он зависит от точности прогнозирования наполнения рынка лизинга (вероятности периодов избытка или недостатка подвижного состава на рынке), точности планирования размера взимаемой с арендатора платы и, соответственно, срока окупаемости инвестиций. Так, в конце 1970-х и начале 1980-х годов вагоностроительные компании сочли оправданным строить и продавать порядка 150 тыс. вагонов в год. Однако многие из них понесли серьезные убытки в последовавшие годы, когда заказы упали до незначительной доли выпуска. Во многих случаях вагоны крытые и для перевозки зерна продавались за цену, меньшую пятой части цены приобретения. С другой стороны, компании, рассчитывавшие на перспективу и приобретавшие подвижной состав в годы его избытка, получили дополнительные доходы от арендаторов по окончании спада, в конце 1980-х годов.

Желающие выполнять инвестиции в грузовые вагоны и локомотивы для последующего их лизинга должны учитывать влияние на окупаемость вложенных средств не только правильности выбора конкретных видов и типов подвижного состава, но и вероятности их морального и технологического старения. Как правило, следует рассчитывать на срок размещения инвестиций не менее 10 лет. Укороченный срок окупаемости возможен, но это не норма, а скорее результат удачного стечения обстоятельств, чем тщательного инвестиционного планирования.

Одной из причин привлекательности железнодорожной сферы для инвесторов-арендодателей, помимо повышенного в сравнении с воздушным и морским транспортом уровня безопасности приобретаемых активов, являются налоговые льготы на такие инвестиции. Железнодорожные вагоны и локомотивы относятся к категории активов, на которые распространяется система ускоренного восстановления их стоимости (MACRS — modified accelerated cost recovery system), и в целях налогообложения их стоимость амортизируется за 7 лет. Для сравнения: в целях бухгалтерского учета железнодорожные компании обычно амортизируют подвижной состав в течение 25 – 35 лет.

Требования Tier II

В настоящее время локомотивостроительные компании Северной Америки имеют весьма скромный портфель заказов на поставку локомотивов, соответствующих требованиям Tier II Агентства по защите окружающей среды (ЕРА), по вполне очевидным причинам. Железные дороги предпочитают следовать выжидательной политике в отношении крупных инвестиций в новые технологии в условиях нестабильности экономики и перспектив грузовых перевозок. На рынок лизинга влияет также наличие избытка работоспособных локомотивов, как находящихся в нерабочих парках грузовых железных дорог, так и подготовленных ими к продаже как ненужные.

Две ведущие локомотивостроительные компании — Electro Motive Diesel (EMD, бывшее отделение корпорации General Motors) и General Electric Transportation (GETS) следовали двум различным подходам к выполнению требований Tier II, относящихся к любым новым локомотивам, построенным начиная с 1 января 2005 г.

Так, EMD модифицировала серийный дизельный двигатель типа 710 в соответствии с требованиями Tier II и предлагает на рынке тепловозы серий SD70AСe (с тяговым приводом переменного тока, рис. 1) и SD70M-2 (с приводом постоянного тока), оснащаемые этим дизелем.

 

Рис. 1. Тепловозы серии SD70AСe

GETS, в свою очередь, разработала совершенно новое семейство тепловозов Evolution. Предсерийные тепловозы (40 ед.) проходили испытания в условиях коммерческой эксплуатации на трех железных дорогах первого класса. Тепловозы серии ES44AC с тяговым приводом переменного тока (рис. 2) прошли серию испытаний, в том числе на экологическую чистоту, перед официальным представлением в 2005 г. Тепловозы серии ES44DC (15 ед.) с приводом постоянного тока прошли испытания на железной дороге Norfolk Southern. Локомотивы обеих серий оснащены новыми 12-цилиндровыми дизелями типа GEVO-12 компании General Electric. Новый дизель имеет ту же мощность (4400 л. с.), что и 16-цилиндровые дизели предыдущей разработки, но потребляет топлива меньше на 3 % и выбрасывает в атмосферу токсичных газов и твердых частиц меньше на 40 %.

 

Рис. 2. Тепловозы серии ES44AC

Обе указанные компании демонстрировали новые локомотивы в режиме опытной эксплуатации. Многочисленные положительные и отрицательные отзывы пока не дали достаточных оснований для суждений о превосходстве того или иного подхода.

Прогнозируя состояние рынка лизинга локомотивов на ближайшую перспективу, следует учитывать недавнее прошлое, когда несколько железных дорог первого класса заменили работоспособные единицы новыми постройки EMD и GE. На вторичном рынке появилось избыточное количество мощных локомотивов. Шестиосные тепловозы впервые стали кандидатами на списание. В результате перенасыщения рынка тепловозы серии SD40-2 компании EMD продавались по цене 275 тыс. – 325 тыс. дол. США, что в 2 раза ниже их первоначальной рыночной стоимости. При наличии ограниченного числа покупателей на рынке (не все железные дороги нуждаются в шестиосных тепловозах) они продавались по цене комплектующих изделий. Ставки арендной платы испытали аналогичное снижение и восстановились через 12 мес по мере исчезновения избытка и изменения рыночных условий — появления спроса на дополнительные тяговые ресурсы.