Развитие рельсового транспорта в городах

Городской рельсовый транспорт является важным фактором мобильности населения, и на него приходится существенная доля объема пассажирских перевозок железных дорог. Так, в Германии городские железные дороги всех видов (S-Bahn, метрополитен, трамвай) выполняют до 16 % всего пассажирооборота (вместе с региональными до 48 %) и до 71 % общего числа поездок (вместе с региональными до 97 %).

В то же время следует отметить, что в Европе недооценивается значимость внутригородского и пригородного общественного пассажирского транспорта, а возможности железных дорог используются плохо, но тем не менее рост железнодорожных перевозок необратим. Перераспределение населения во многих регионах в пользу пригородов приводит к увеличению пассажиропотоков, особенно интенсивных в часы пик и преимущественно направленных в сторону города утром и из города вечером. Перегруженность автомобильных дорог неизбежно повышает интерес к рельсовому транспорту, обладающему высокой провозной способностью и экологически более чистому.

Развитие городского рельсового транспорта идет в основном в трех направлениях.

Первое направление ориентировано на увеличение объема внутригородских и пригородных перевозок в традиционном понимании на электрической и дизельной тяге. Оно наиболее полно соответствует повышающейся мобильности населения. В Европе преобладает электрическая тяга (в основном электропоезда), в США многие пригородные маршруты обслуживаются поездами на тепловозной тяге. В Японии улучшение пригородных перевозок как наиболее рентабельных рассматривается как важная и перспективная часть программы развития всей сети железных дорог. Однако обычно такие сообщения практически не интегрируются в общую сеть городского общественного транспорта, будучи в значительной мере изолированными.

Вместе с тем пример Гонконга показывает, что внутригородские и пригородные железнодорожные перевозки могут быть не только рентабельными, но и интегрироваться в единую систему с выполняемыми другими видами транспорта благодаря, например, использованию единых билетов, действительных для проезда по маршрутам, обслуживаемым несколькими транспортными компаниями. Такие билеты продаются на железнодорожных станциях, трамвайных и автобусных остановках и проверяются в конечных пунктах комплексной поездки.

В ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава, например облегченных дизель-поездов, разные типы которых предлагаются на рынке, может способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских перевозок. Пионером в этом отношении стала сеть городских и пригородных сообщений Дюрена, за ним последовали другие города Германии. Как показывает пример Брюсселя, велики также потенциальные возможности транспортных систем на базе городских железных дорог.

Второе направление предусматривает развитие сообщений по типу трамвай-поезд. Здесь используется подвижной состав городского рельсового транспорта, который может обращаться не только по линиям трамвая, но и по прилегающим к городам участкам магистральных железных дорог. Для этого подвижной состав выполняется, как правило, двухсистемным, т. е. рассчитанным на работу от разных систем тягового электроснабжения (обычно 750 В постоянного тока на трамвайных линиях, 15 кВ, 16 2/3 Гц или 25 кВ, 50 Гц переменного тока на магистральных железнодорожных). Эффективность такого рода сообщений по качеству транспортного обслуживания и экономическим показателям доказана в Карлсруэ и Саарбрюккене (в последнем случае даже в международном масштабе, так как трамваи-поезда здесь идут до французского города Саргемина), а также в Манчестере (система Tramlink). Естественно, эти системы используют инфраструктуру железных дорог, но полностью независимы от них с точки зрения организации движения поездов (согласуются только нитки графика) и взимания платы за проезд (выпускаются собственные разовые и абонементные билеты, в том числе на разные виды транспорта).

Третье направление реализуется в виде улучшения условий пересадки между видами транспорта с согласованием расписаний. Наиболее ярко это проявляется в последнее время в организации железнодорожных сообщений с аэропортами (пример— сообщения Heathrow Express в Великобритании, предоставляющие авиапассажирам не только быстрый и удобный проезд из центра Лондона в аэропорт, но и возможность регистрации билетов и, что будет внедрено несколько позже, оформления багажа на железнодорожной станции отправления). Столь же эффективным стало создание единых станций— пересадочных узлов, например, для пригородных поездов, трамваев и автобусов. Между прочим, городскими властями такие станции рассматриваются и как объекты реализации новых архитектурных решений, что было показано на проведенной в 1996 г. международной выставке в Венеции «Города и вокзалы XXI века».

Эти три направления дают новые возможности для обеспечения повышенной мобильности населения за счет прямых связей между пунктами зарождения и гашения массовых пассажиропотоков, а также решения проблем скученности и нарушения экологии из-за чрезмерной автомобилизации. Во всех случаях важна координация работы компаний— операторов городского, магистрального рельсового транспорта и владельцев железнодорожной инфраструктуры.

В вопросах финансирования можно использовать возможности субсидирования создания инфраструктуры для рассматриваемых сообщений властями разных уровней и организации эксплуатационной работы на концессионных началах с разумным распределением рисков. В ряде стран Европы уже имеется опыт разработки законодательных актов, регламентирующих организацию сообщений новых видов, в частности, по системе трамвай-поезд, а также взаимодействия государственного и частного секторов в их обслуживании.

Ниже приведены примеры технических и организационных новшеств, ориентированных на улучшение работы общественного, в том числе рельсового, транспорта в городах.

Система Octopus в Гонконге

Опасения, связанные с изменением статуса Гонконга, не оправдались. Деловая активность не снизилась, так же как и мобильность населения. Более того, организация внутригородских и пригородных пассажирских перевозок улучшилась. Основным новшеством в этом отношении стало введение бесконтактных смарт-карт, по размерам и толщине соответствующих обычным кредитным карточкам и ставших наиболее употребимым средством оплаты проезда. Эти карты, разработанные компанией Creative Star и получившие название Octopus, предназначены для замены ранее действовавших магнитных карт и могут использоваться на линиях шести основных эксплуатационных транспортных компаний: двух железнодорожных (Mass Transit Railway— MTR и Kowloon Canton Railway— KCR), двух автобусных (Kowloon Motor Bus— KMB и CityBus), паромной HongKong Yaumatei, а также метрополитена облегченного типа на вновь осваиваемых территориях. В отличие от магнитных эти карты нужно просто подносить к желтой метке на турникетах, установленных на остановках общественного транспорта.

Обследование, проведенное на центральной станции MTR, через которую проходит максимальный пассажиропоток на сети, показало, что пользователи новых карт удовлетворены предоставляемыми ими возможностями. Например, почти половина пассажиров проходит турникеты, не вынимая карты из бумажников, в которых они находятся: так как связь осуществляется на радиочастотах, карта считывается на расстоянии до 10 см от метки, даже будучи закрыта неэкранирующим материалом.

Новые карты сулят большие удобства как для эксплуатационников, так и для пассажиров. Первые получат существенное снижение расходов на содержание системы сбора проездной платы, так как новые карты не имеют контакта со стационарным оборудованием и, соответственно, не требуют наличия в турникетах никаких движущихся частей и магнитных головок, которые нуждаются в периодической очистке. Для последних существенно упрощается пользование пропускными пунктами на станциях, что стимулирует пассажиров чаще прибегать к услугам общественного транспорта.

Кроме того, благодаря применению бесконтактных карт значительно сокращается время посадки, что выгодно как пассажирам, так и компаниям-операторам. Все операции по обработке одной карты при проходе через турникет занимают примерно 0,3с, в то время как, например, в Сингапуре, где используются традиционные магнитные карты, выбор варианта оплаты, собственно оплата и проверка ее правильности занимают около 4 с.

Система автоматического пересчета и пополнения связывает персонализированную проездную карту с банковским учреждением, в котором ее владелец имеет счет и кредитную карту, по программе Giro, используемой Transit Link. С другой стороны, карты Octopus могут пересчитываться в кассах и на специальных терминальных устройствах, принимающих банковские билеты или карты через электронную систему денежных переводов Гонконга.

На метрополитене облегченного типа введена также в употребление так называемая закрытая система тарификации в открытом окружении. Когда пассажиры предъявляют свои карты на станции отправления, с них автоматически взимается плата, соответствующая стоимости проезда до конечной станции линии. При выходе через турникет на станции назначения на карту автоматически насчитывается разница между уплаченной и реальной стоимостью проезда. Такая система исключает возможность недоплаты, часто имеющей место в открытых системах. Например, при обсуждении целесообразности повышения проездной платы на общественном транспорте Сингапура отмечалось, что недоплаты являются причиной потери транспортными компаниями существенной доли доходов, и выражалась надежда, что применение системы, аналогичной используемой в Гонконге, может улучшить ситуацию.

Наконец, не дожидаясь, пока в других местах завершатся испытания бесконтактных карт, предшествующие их внедрению, в Гонконге готовятся к постепенному вводу в эксплуатацию первой системы оплаты проезда с хранением в памяти центрального компьютера информации, считываемой с бесконтактных карт и вновь заносимой в них, которая рассчитана на применение на разных видах транспорта в международном масштабе.

Первый успех доказал, что бесконтактные карты с памятью типа Octopus являются одним их действенных средств повышения привлекательности общественного транспорта. Рост их популярности побудил такие финансовые структуры, как Mondex и VisalCash, а также Nets, спонсирующую программу CashCard в Сингапуре, к выпуску своих карт аналогичного назначения. Однако карты Octopus на первых порах имеют больший спрос, чем карты конкурентов. Общепризнано, что система сбора проездной платы с использованием смарт-карт оправдывает себя лишь при достижении определенного минимума численности пользователей. Система на основе карт Octopus заметно превысила такой минимум. Компания Creative Star объявила, что в сентябре 1997 г. в обороте насчитывалось более 1,2 млн. карт, а в сентябре 1998 г. уже более 3 млн.

Развитие городского рельсового
транспорта в Брюсселе

Власти Брюсселя планируют инвестировать средства в создание новой сети городских железнодорожных пассажирских перевозок, названной Réseau Express Régional (RER), которая призвана обеспечить надежную связь как внутри города, так и с ближайшими пригородами, причем с невысокой стоимостью проезда. Ее основой будет существующая сеть железных дорог в Брюсселе и прилегающем регионе. Одной из частных задач сети является обслуживание сообщений с международным аэропортом Брюсселя и зоной размещения центральных органов Европейского союза. ЕС со своей стороны поддерживает проект в плане пропаганды общественного транспорта как средства уменьшения объема автомобильных перевозок и занятия земельных площадей под стоянки личных автомобилей.

Основы организации городского транспорта были заложены еще при разработке национального законодательства о городах (закон от 29 марта 1962 г.). За время его действия произошли определенные изменения не в лучшую сторону.

Закон стимулировал более рассредоточенное в территориальном отношении распределение населения. Действительно, каждый раз, когда национальная администрация по градостроительству отказывала в запросах на строительство или иное использование земельных площадей, можно было обратиться в администрацию провинциального уровня, которая чаще всего выносила положительное решение. Такая политика совместно с национальной программой развития сети автомобильных дорог начиная с 1965 г. привела к массовому оттоку населения Брюсселя в пригороды в радиусе до 30 км от центра города.

Поощрялось строительство офисных зданий. Каждый потенциальный застройщик, владеющий более чем половиной намеченного под застройку земельного участка, имел преимущественное право приобретения остальной части данного участка. Это позволило быстро обновить облик Брюсселя. С другой стороны, низкие ставки земельного налога стимулировали «замораживание» неиспользуемых земель в ожидании того времени, когда какой-либо застройщик проявит интерес к их освоению.

Были созданы благоприятные условия для челночных автомобильных сообщений. В начале 1960-х годов на каждое новое офисное здание приходилось не менее 50 м² площади автостоянок. Это привело к интенсивным потокам автомобилей, ежедневно курсирующих из пригородов и окраин в центральные районы Брюсселя, площадь которых не превышает 160 км², и обратно. В утренние часы приезжие занимают больше парковочных площадей, чем постоянные жители Брюсселя.

В конце 1960-х годов в Брюсселе началось строительство нового метрополитена. Однако метро было изначально задумано скорее как альтернатива имевшимся в то время трамвайным линиям, а не с целью уменьшения числа автомобилей на улицах города. В то же время огромные потенциальные возможности железнодорожных линий Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) и 19 станций в пределах Брюсселя оставались недоиспользованными, а метро в основном отвечало транспортным потребностям приезжих из районов к востоку от города.

Соответственно Брюсселю приходится нести все возрастающие расходы на создание и содержание инфраструктуры, тогда как работающие в столице приезжие-автомобилисты платят налоги по месту жительства, т. е. за пределами города. С другой стороны, неопределенность судьбы целых городских кварталов наряду с деградацией окружающей среды приводит к миграции среднего класса. В связи с этим средний уровень образованности и доходов населения Брюсселя снижается, так же как и возможности брюссельских властей по регулированию этого дефицита с точки зрения перевозок и мобильности населения.

В настоящее время примерно 12 млрд. из общего городского бюджета в 57 млрд. бельг. фр. (21 %) используются для субсидирования эксплуатационной деятельности брюссельского метрополитена и наземного общественного транспорта. Расходы на челночные автомобильные перевозки должны покрываться федеральным правительством. Обязательства по строительству автостоянок в новых жилых районах (в том числе и около вокзалов), естественно, не стимулируют пользование общественным транспортом.

Опыт других европейских городов

Представляется интересным сравнить ситуацию в Брюсселе и некоторых других городах Европы.

В Лондоне максимальная вместимость автостоянок у новых офисных зданий в районах с достаточно развитым общественным транспортом рассчитывается исходя из одного автомобиле-места на 1150 м² площади (впоследствии на 1600 м²), или приблизительно на 100 чел. работающих. Эти нормы ни в коей мере не влияют на развитие центра Лондона. Здесь движение автомобильного транспорта относительно малоинтенсивно, и лондонский метрополитен за последние годы получал дополнительную прибыль в размере 300 млн. дол. От реализации проектов новых служебных зданий в Лондоне отказались, тогда как в Брюсселе около 13 % имеющихся площадей под офисы пустуют подобно многим построенным, но незаселенным жилым домам.

В Цюрихе с 1985 г. установлена предельная длительность стоянки автомобилей на уличных стоянках, равная 90 мин, за исключением автомобилей лиц, проживающих непосредственно в прилегающей зоне, а скорость движения автомобилей ограничена 30 км/ч практически во всей центральной части города. Эти меры получили общее одобрение. Лица, совершающие челночные поездки из пригородов и с периферии, перестали надолго занимать стоянки, предназначенные для автомобилей жителей Цюриха, поскольку 90мин вполне достаточно для совершения покупок или оформления каких-либо дел. Спрос на жилье в городе увеличился, повысилась стоимость земельных участков под застройку. Появились стимулы для реконструкции обветшавших старых зданий под жилье или офисы. Правильность принятого решения подтвердилась результатами состоявшихся муниципальных выборов. С другой стороны, обусловленные этим решением некоторые ограничения для поездок из-за города в автомобилях повысили конкурентоспособность пригородных железнодорожных сообщений, что обусловило увеличение частоты движения поездов и послужило поводом для модернизации инфраструктуры железных дорог в цюрихском узле, в том числе вокзалов и других объектов пассажирского хозяйства.

В Мюнхене городская железная дорога (S-Bahn) перевозит больше пассажиров, чем железные дороги всей Бельгии. Этому способствует то, что в центральной части города движение автомобилей существенно ограничено, многие зоны являются пешеходными, а разветвленная сеть линий S-Bahn обслуживает все районы города.

В Амстердаме провели референдум, судя по результатам которого большинство жителей города одобряют политику ограничения движения автомобилей, уменьшения числа автостоянок и площади занимаемой ими земли. Здесь, как и в Лондоне, практикуется блокирование автомобилей, оставленных в местах, где парковка запрещена. В то же время водители автомобилей получают полную информацию о платных стоянках (Parkeer-Beheer) со свободными местами.

Возможности и перспективы развития

В регионе Брюссель-столица (Большой Брюссель) также могут быть облегчены проблемы, связанные с большим числом мигрантов, приезжающих в город на автомобилях, путем постепенного ограничения длительности парковки и установления твердых расценок за пользование частными платными автостоянками. Коммуна Брюссель-город (собственно Брюссель, центральная коммуна Большого Брюсселя) первая ввела такой порядок.

Региональный бюджет уже не может полностью финансировать строительство метрополитена. Однако администрация брюссельского региона рассматривает как вполне реальное при условии сотрудничества с федеральным правительством, Национальным обществом железных дорог Бельгии (SNCB) и при необходимости с властями других регионов создание современной сети городского рельсового транспорта RER, которая представила бы действенную альтернативу автомобильному транспорту и решила проблему перегруженности городских улиц.

Рис. 1. Развитие сети GEN/RER в Брюсселе: 1— станция Брюссель-Южный; 2— станция Брюссель-Центральный; 3— станция Брюссель-Северный (все три— SNCB); 4— европейская зона; 5— международный аэропорт

Проект такой сети (рис. 1) был обнародован в августе 1996 г. На приведенной схеме индексами R1– R7 обозначены линии GEN/RER (в центральной части Брюсселя несколько линий сети проходят по путям магистральных линий SNCB), цифры у индексов означают частоту движения (число пар поездов в час) в пиковые периоды. В сентябре 1998 г. транспортная администрация региона и SNCB подписали объединенное тарифное соглашение.

Проектом предусмотрено увеличение частоты движения поездов на действующих путях, модернизация пассажирских станций и строительство нового участка длиной 1,7 км под районом расположения комплекса зданий ЕС (так называемой европейской зоной). Для этого строительства планируют проложить пути в неиспользуемом автомобильном тоннеле под улицей Кортенберг, поскольку здание, в котором размещалась Европейская комиссия, в настоящее время закрыто на время работ по удалению асбеста. Помех строительству не предвидится по крайней мере до тех пор, пока это здание снова не будет занято.

Европейский союз проявил особый интерес к этому проекту, реализация которого, помимо прочего, обеспечит прямое железнодорожное сообщение между европейской зоной и аэропортом всего за 13 мин, и одновременно объявил, что будет настаивать на проведении мероприятий по ограничению движения автомобилей и уменьшению числа и площади автостоянок. Соответственно администрации региона Брюссель-столица и всех коммун будут действовать в русле этой политики. Организацией уличного движения и отведением земли под автостоянки ведают власти на местах, а регламентацией числа мест на стоянках— администрация Большого Брюсселя.

Проект сети GEN/RER прошел экологическую экспертизу, а также детальную проверку с точки зрения организации перевозок и финансовой. Новый связующий участок длиной 1,7 км предполагали ввести в эксплуатацию в 1999 г., ко времени завершения реконструкции комплекса зданий ЕС.

Окончательная стоимость проекта еще не установлена, но все причастные стороны согласны в том, что она будет сравнительно невысокой, учитывая то обстоятельство, что новый участок позволит лучше использовать 420 км существующих путей. Ежегодно в федеральный бюджет закладываются 50 млн. экю на инвестиции, связанные с выполнением Брюсселем функций столицы страны. Полагают, что часть этих средств можно направить на модернизацию станций и системы управления движением поездов на сети GEN/RER. Вклад ЕС будет зависеть от способности администрации Большого Брюсселя удовлетворить требования относительно сокращения автомобильного движения и числа автостоянок.

Для нормального функционирования сети понадобится дополнительный подвижной состав, чтобы освоить растущий объем перевозок и увеличить частоту движения поездов. Должна быть также создана приемлемая структура организации и управления, в которой следует учесть следующие факторы:

• пути и полоса находятся в исключительной собственности SNCB, которое в настоящее время обеспечивает транспортное обслуживание;
• действующая администрация региона Брюссель-столица настаивает на своем активном участии в проекте;
• бóльшая часть путей и автобусных маршрутов, связанных с ними на пересадочных станциях, расположена во фламандской части региона;
• для полного использования возможностей сети требуется установление системы тарифов, общей для всех операторов;
• из-за ограниченности бюджета могут потребоваться другие источники финансирования для приобретения подвижного состава.

Сеть городского рельсового
транспорта Манчестера

Этапы развития

1989 год: исполнительный орган (РТЕ) администрации пассажирского транспорта (РТА) Большого Манчестера объявил конкурс на лучшее предложение по оценке и выбору параметров, строительству (со всеми промышленными рисками), эксплуатации (со всеми коммерческими рисками) и техническому обслуживанию пересекающей весь город сети метрополитена облегченного типа (Metrolink) протяженностью 36 км, из которых более половины представляли существующие пути, платформы и станции Британских железных дорог. Стоимость контракта оценивали примерно в 200 млн. дол. США.

РТЕ оставался ответственным за разработку общей концепции сети и согласование политических решений, в том числе по официальному обследованию вопроса (снятие возражений и т. п.).

Поскольку за контрактантом оставались все риски, предварительные условия по тарифам не ставились, а требования к нему ограничивались следующим:

• обеспечение эффективного использования и сохранности объектов железнодорожной инфраструктуры (зданий, искусственных сооружений и т. п.);
• проведение необходимых инженерно-строительных работ (устройство переездов, перекладка линий связи, увеличение высоты платформ и т. п.);
• приобретение механического и электротехнического оборудования, в том числе подвижного состава;
• обеспечение требуемого качества транспортного обслуживания (время работы, частота движения и максимальная пассажировместимость поездов, скидки на оплату проезда людям пожилого возраста, инвалидам и т. п.).

Претендентам предоставлялось право выдвигать собственные концептуальные идеи, даже не в полной мере соответствующие предъявляемым требованиям.

1990 год: победителем в конкурсе стал консорциум частных компаний, состоявший из GEC Alsthom (изготовление подвижного состава), Mowlem/Amec (строительство) и вновь созданной Creater Manchester Metrolink (GMML, эксплуатация).

Были согласованы взнос в размере 10 млн. дол. (5% общих капитальных вложений) и риски от эксплуатации в течение 15 лет с правом расторжения контракта после 4 лет по желанию любой из сторон. Меньшие доли оставлены за РТЕ и автобусной компанией, в то время государственной.

1992– 1996 годы: достигнута более чем 100 %-ная окупаемость эксплуатационных расходов (в 1995 г. прибыль от эксплуатации составила 5 млн. дол.).

1996 год: администрация аннулировала условия, оговоренные в контракте, и объявила новый конкурс на расширение сети метрополитена (на первом этапе на 36 км, рис. 2), ее эксплуатацию и техническое обслуживание на новый 15-летний период.

Рис. 2. Развитие сети GMML в Манчестере: 1— станция Виктория; 2— станция Пиккадилли (обе— железных дорог Великобритании); 3— аэропорт

В качестве привилегированного подрядчика был выбран новый консорциум Altram (Ansaldo Trasporti/Laing Civil Engineering), и в апреле 1997 г. контракт был подписан. В данном случае доля финансирования частным сектором была намного большей (50 %).

Общие сведения о GMML

Компания Greater Manchester Metrolink имеет четко определенную сферу деятельности с растущим оборотом и прогнозируемыми доходами.

Сеть почти на 100 % является наземной, в ней используются отработанные традиционные технологии.

Уровень тарифов, установленный консорциумом, прост и выгоден для пользователей (четыре зоны, 50%-ное снижение стоимости проезда во внепиковое время во всех зонах) и учитывает сильную конкуренцию со стороны автобусного обслуживания на совпадающих направлениях.

Межпоездной интервал равен 6 мин с 7 до 19 ч по будним дням и 12 мин в остальное время. Это позволило занять относительно новую нишу рынка перевозок и сделало GMML реальной альтернативой индивидуальному автомобильному транспорту.

Гибкая политика в отношении занятости ориентирована на обслуживание пользователей. В ней практически полностью устранена характерная для государственного сектора практика жесткой регламентации работ и введено совмещение функций для персонала.

Партнерство государственного и частного секторов в Великобритании

Британская практика инвестиционных проектов с участием частных консорциумов основана на государственных дотациях при увеличении доли рисков, остающихся за частным сектором (впрочем, например, в случае проекта Heathrow Express государственных дотаций не было). Это находится в полном противоречии с традиционным партнерством между государственными и частными организациями (РРР), когда частный сектор получает гарантированную прибыль, а государственный покрывает риски. В то же время при такой практике не видны те значительные трудности, которые приходится преодолевать, прежде чем убедить министерство финансов Великобритании в адекватном переносе рисков на частный сектор. В настоящее время готовятся к внедрению новые упрощенные процедуры, направленные на удовлетворение требований, выраженных Конфедерацией британской промышленности.

Для всех случаев РРР существует несколько предварительных условий.

Привилегия компетенции. Партнерство государственного и частного секторов требует высокого уровня компетенции в вопросах менеджмента обоих секторов, в особенности для долгосрочных контрактов с привлечением больших капитальных вложений. Власти должны как можно яснее определить, какую долю рисков можно отнести на счет частного консорциума. Вместе с тем в железнодорожном строительстве, например, политический риск, связанный с выбором трассы (официальное обследование, проблемы доступности, требования к безопасности и т. п.), должен быть ясно определен как остающийся за государством. Оно, в частности, должно выполнить геологические изыскания и передать их результаты частному подрядчику так же, как и результаты предварительного изучения рынка, хотя бы в чисто индикативном виде.

В идеале прибыль от эксплуатации должна реинвестироваться, по меньшей мере частично, в усовершенствование или расширение проекта. Власти могут включить это требование в условия конкурса.

Приоритет эксплуатации. Консорциуму— победителю конкурса предоставляется долгосрочная привилегия на весь жизненный цикл проекта. Наилучшим способом достижения этого является предоставление с самого начала доминирующего положения эксплуатационным компаниям (а также их банкам). При этом компании-операторы могут при желании объединить свои ресурсы с компаниями— изготовителями подвижного состава (с точки зрения его технического обслуживания и ремонта).

Строительные работы могут быть выделены в отдельный подряд. Наиболее важным новшеством в РРР является то, что бóльшая часть средств выделяется скорее в качестве платы за предоставляемое консорциумом транспортное обслуживание в течение всего срока действия контракта, чем на компенсацию расходов на строительство.

Этот принцип предпочтения эксплуатации применим и к другим видам инвестиций большого масштаба. Он реализован, например, в случае частных инвестиций в строительство платной автомобильной дороги Cofiroute во Франции, эксплуатация которой, осуществляемая независимой конпанией-оператором, оказалась рентабельной. Напротив, при реализации проектов Eurotunnel, Sheffield Supertram или Orlyval отделения строительства от эксплуатации не было.

Государственным органам, ответственным за направленность инвестиций, следует решать вопрос только о выделении согласованной дотации консорциуму, склонному взять на себя общие коммерческие риски, но без вмешательства в его деятельность (в оговоренных рамках). Портфель заказов должен быть ориентирован на эксплуатационные характеристики и открыт для недетализированных предложений (детализированные технические требования дают, возможно, преимущества некоторым подрядчикам, но увеличивают стоимость).

Тарифы. Уровень тарифов фиксируется выигравшим конкурс консорциумом в соответствии с ситуацией на рынке транспортных услуг. Это не мешает властям дотировать некоторые категории пользователей.

Среди множества областей, которые могут финансироваться с участием частного сектора, проекты внутригородских и пригородных железнодорожных сетей особенно благоприятны с точки зрения прогнозирования доходов. Масштабы этих проектов, стоимость которых измеряется сотнями миллионов долларов, могут служить оправданием стоящих перед участвующими в реализации таких проектов сторонами финансовых и юридических проблем.

P. Laconte. Revue Générale des Chemins de Fer, 1998, № 11/12, р. 27– 34