Канд. техн. наук В. К. МИЛОВАНОВ,
проф., доктор техн. наук С. И. ВОЛЬСКИЙ

Электропоезд «Спутник»
для новой транспортной системы
на линии Москва — Мытищи

Летом 2002 г. совместными усилиями МПС РФ, Московской железной дороги, группы «Ист Лайн» и Финансово-промышленного объединения «Новые транспортные технологии» (ФПО «НТТ») реализован проект скоростной интермодальной транспортной системы на маршруте Москва — аэропорт Домодедово, в которой использовался созданный ФПО «НТТ» электропоезд новой серии ЭМ2И. В настоящее время объединение «Новые транспортные технологии» ведет работы по созданию электропоезда «Спутник» для транспортной системы на маршруте Москва — Мытищи. Выпуск первого электропоезда предусматривается в августе 2003 г.; предполагается, что всего для этой линии будет поставлено шесть электропоездов типа «Спутник».

Новая транспортная система

Данная система предполагает организацию сообщения между столицей и ее крупной пригородной зоной на маршруте с интенсивным пассажиропотоком. Проектом предусмотрено создание электропоездов повышенной вместимости, для которых должна быть организована автономная инфраструктура — путь, платформы, система контроля оплаты проезда (турникеты) и т. д. Продуманная организация движения на маршруте сделает возможным бесперебойное сообщение с минимальным числом промежуточных остановок, определяемым интенсивностью пассажиропотока, интервалами движения 10 – 15 мин в часы пик.

В результате продолжительность поездки на маршруте составит 15 – 20 мин (сегодня поездка до станции Мытищи занимает 30 мин).

Новая транспортная система позволит разгрузить основную магистраль, увеличив ее пропускную способность, и повысит привлекательность железнодорожных пассажирских перевозок на этом маршруте.

Назначение и технические
характеристики электропоезда «Спутник»

Предусмотренный проектом специализированный электропоезд предполагает быструю (благодаря дополнительному входу) посадку-высадку пассажиров и бóльшую, чем у вагона обычного электропоезда, вместимость салона.

Конструкционные особенности электропоезда «Спутник» обусловлены его назначением: он ориентирован на обслуживание преимущественно трудоспособного населения столичной агломерации. Разработчиками были учтены принципы маятниковой миграции, при которой значительная часть жителей пригорода совершает регулярные поездки к местам работы или учебы, расположенным в Москве. Этим обусловлены технические решения, реализуемые в новом электропоезде и актуальные для поездов такого типа, которые в дальнейшем могут быть созданы для других линий Московской железной дороги, идущих к крупным пригородным зонам, транспортным терминалам, местам массового отдыха и т. д.

Электропоезд постоянного тока «Спутник» предназначен для перевозки пассажиров на расстояние до 30 км. Его максимальная скорость движения составляет 120 км/ч, конструкционная — 130 км/ч. Максимальная населенность поезда достигает примерно 1370 чел. в часы пик. Число мест для сидения равно 344. Масса поезда составляет 297 т; максимальная нагрузка на ось — 20 т.

Внешнее оформление поезда

Электропоезд представляет собой шестивагонный состав, сформированный по схеме Г+М+П+М+М+Г (здесь Г — головной вагон, М — моторный, П — прицепной). Основным элементом внешнего дизайна является проходящая по всему составу оконная «линейка», образованная вклеенными стеклопакетами и черно-глянцевыми фальшстеклами (рис. 1). Она выполнена заподлицо с металлической обшивкой вагона. Такое решение в отечественном вагоностроении применяется впервые. Важным дополнением является декоративная «юбка», закрывающая подвагонное оборудование (рис. 2).

 

Рис. 1. Общий вид прицепного вагона

 

Рис. 2. Электропоезд «Спутник» (эскиз)

Головной вагон поезда имеет лобовое стекло увеличенных размеров, что обеспечивает максимальный обзор пути, напольных сигналов, ситуации на платформе, а также необходимую освещенность кабины машиниста. В сочетании с увеличенными окнами, прожектором и габаритными фонарями такое лобовое стекло придает поезду оригинальный облик. При создании остекления применялись тонирование и шелкография, позволившие значительно улучшить внешний вид головной части электропоезда.

Гладкая наружная обшивка создает впечатление монолитности конструкции и цельности внешней отделки поезда. Кроме того, она функциональна, так как предотвращает скопление влаги и пыли.

По дизайну, отвечающему современным требованиям, «Спутник» не уступает зарубежным поездам аналогичного назначения.

Двери и переходные площадки

Впервые на отечественном моторвагонном подвижном составе устанавливаются прислонно-сдвижные двери. Они обеспечивают быстрые и удобные вход и выход пассажиров, а также герметичность салона, уменьшая потери тепла в холодное время года и нагрев салона в жаркий период. Применение шагового электродвигателя упрощает конструкцию привода дверей и увеличивает температурный диапазон его использования. Пассажиры на остановках могут автономно управлять этим механизмом; при движении поезда он блокируется.

Наличие дополнительного входа, а также ширина дверных проемов, увеличенная до 1420 мм (это почти на 0,4 м больше стандартного размера дверей электропоезда ЭР2), позволяют ускорить посадку-высадку пассажиров и тем самым сократить нормативное время стоянки электропоезда на остановках с 1,5 мин до 30 с.

Предусматривается применение переходных площадок повышенной герметичности, имеющих ровный, без «горба», пол, что повышает безопасность и удобство прохода по поезду. Практически плоский пол площадки стал возможен благодаря установке жесткого автосцепного устройства БСУ-4.

Автосцепное устройство

Беззазорное сцепное устройство БСУ-4 (рис. 3) обеспечивает снижение ударных нагрузок на раму вагона и саму сцепку. В нем применен новый контур зацепления, использован шаровой шарнир с высокими антиизносными свойствами. Специальный переходник обеспечивает сцепляемость вагонов с обычной сцепкой СА-3 локомотива при маневровых работах. Поддерживающая балочка с упругим элементом создает благоприятные условия работы хвостовика сцепки в сцепленном состоянии. Специальный храповой механизм минимизирует нагрузки сцепки в рабочем положении и обеспечивает надежное центрирование хвостовиков в положении сцепления. Благодаря использованию жесткой автосцепки повышается плавность хода поезда и снижается его шумность.

 

Рис. 3. Автосцепное устройство БСУ-4