Проблемы грузовых перевозок
на железных дорогах Франции

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) приняла 20 декабря 2000 г. директиву относительно международных грузовых железнодорожных перевозок. Этот документ предусматривает свободный доступ с 1 января 2003 г. компаний-операторов, имеющих соответствующую лицензию, на любую из линий, входящих в трансъевропейскую грузовую железнодорожную сеть (на ней выполняется 95 % общего объема грузовых перевозок железных дорог Западной и Центральной Европы), а затем, с 2008 г., — на все линии европейских железных дорог. Директива не распространяется на внутренние перевозки и касается лишь тех, пункты отправления и/или назначения которых находятся в разных странах ЕС. Грузовладельцы с одобрением встретили директиву, несмотря на ее ограниченный характер, и надеются в дальнейшем использовать возможности, возникающие в результате конкуренции компаний-операторов, и во внутренних перевозках.

В Европе прогнозируется рост объема грузовых железнодорожных перевозок (во Франции, например, предполагается его увеличение в 2 раза к 2010 г.) преимущественно в международных сообщениях, так как именно там формируются основные грузопотоки, а дальность перевозок в большей мере соответствует возможностям железных дорог. Новые правила стимулируют железнодорожные компании к активизации деятельности, если они не хотят быть вытесненными из межрегиональных перевозок и ограниченными лишь внутренними, объем которых постоянно сокращается.

Владельцы железнодорожных сетей в конечном итоге согласились с принятыми решениями. Под давлением общественного мнения проблемой грузовых перевозок занялись и политики, которые считают, что будущее железных дорог — достаточно серьезный вопрос, чтобы отдать его на откуп одним лишь их владельцам. Средняя скорость продвижения грузового вагона от подачи под погрузку до прибытия на станцию назначения, равная всего 16 км/ч, совершенно неприемлема для XXI в.

Компании, эксплуатирующие железные дороги, уже начали разработку предложений по этой проблеме, отдавая себе отчет в том, что конкуренция внутри одного вида транспорта не только неизбежна, но и способствует разблокированию косных и негибких структур. Таким образом, давление сверху (со стороны политиков) и снизу (со стороны общественного мнения) стало мощным фактором развития железных дорог в странах Европы.

В считанные недели после того, как была сформулирована четкая политическая воля, изменился характер дискуссий между различными сторонами, вовлеченными в управление и пользование железными дорогами, в том числе по таким специфическим вопросам, как внедрение поездов из вагонов с наклоняющимися кузовами или, особенно в последнее время, перевод на железнодорожный транспорт части автомобильных перевозок.

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF), реагируя на происходящие изменения, также намерено в ближайшие 10 лет коренным образом улучшить ситуацию в грузовых перевозках. С этой точки зрения симптоматичными явились четыре события, которые имели место в конце ноября 2000 г.:

• презентация в Модане четырехосных электровозов серий 36000 (SNCF) и Е 402В (Государственных железных дорог Италии, FS), предназначенных для сообщений между двумя странами;
• демонстрация опытного вагона-платформы типа Modalohr, предназначенного для перевозки грузовых автомобилей, автопоездов и полуприцепов;
• получение первой партии специализированных грузовых локомотивов;
• объявление министерством транспорта Франции о начале в 2002 г. постоянных перевозок по принципу «катящегося шоссе» между Францией и Италией по линии через тоннель Фрежюс.

Планируемые меры направлены на то, чтобы грузооборот железных дорог, который снизился с рекордного значения 70 млрд. ткм брутто в 1974 г. до 50 млрд. в 1999 г., довести в 2010 г. до 100 млрд. ткм, а также восстановить за этот период прежние позиции железнодорожного транспорта на общем транспортном рынке. При этом осознана ошибочность политики, основанной на признании неизбежности снижения объема грузовых перевозок. Эта концепция привела в свое время к разработке некоторых предложений по созданию железной дороги без обслуживающего персонала или почти без него, сосредоточению перевозок лишь на нескольких основных направлениях, внедрению высоких технологий на базе автоматизации, не соответствующих изменившейся ситуации, и проектов, в настоящее время отвергнутых (например, транспортной системы Commutor), стоимость которых была пропорциональна их ирреалистичности.

Следует отметить, что сети железных дорог практически всех стран Европы в указанный период также в большей или меньшей степени переживали упадок и меры по оздоровлению ситуации, предпринимаемые по совету престижных аудиторских и консалтинговых фирм, не дали результатов, лучших в сравнении с теми, которые были получены в рамках французских административных традиций. В настоящее время Европейская комиссия признала необходимость выработки общеевропейской долгосрочной политики в области железнодорожного транспорта и крупных инвестиций в его развитие.

Однако даже если инвестиции на развитие грузовых железнодорожных перевозок начнут наконец поступать из регионов, от Европейского союза, а также из государственного бюджета Франции, только этого будет недостаточно для решения проблемы возврата грузовых перевозок на железную дорогу: инвестиции должны сопровождаться реформами методов эксплуатации и отказом от некоторых догм. В действительности же многое может быть сделано быстро и с имеющимися средствами, и делать это необходимо, так как получение и включение в работу инвестиций — процесс продолжительный.

Ниже рассмотрены некоторые аспекты совершенствования грузовых железнодорожных перевозок.

Локомотивы

По мнению всех причастных к грузовым перевозкам ответственных работников SNCF, одной из основных проблем является переход на новые локомотивы. Для надежного обеспечения грузовых перевозок соответствующие службы должны располагать собственными локомотивами. Однако, к сожалению, состояние эксплуатируемого парка является неудовлетворительным, если не критическим. Средний возраст локомотивов весьма солидный: 34 года у тепловозов (здесь преобладают локомотивы постройки 1963 – 1971 гг., работающие на линиях с небольшой нагрузкой, и 1963 – 1975 гг., работающие на более загруженных линиях) и 27 лет у электровозов. В результате постоянно растет число отказов в пути следования и продолжительность простоев из-за технических неисправностей подвижного состава (в отдельные периоды простаивает до половины парка); кроме того, непомерны затраты на запасные части.

Это в первую очередь касается 72 тепловозов серии А1А 68000 поставки 1963 – 1968 гг. — единственных в мире, на которых установлены дизели типа LVA компании Sulzer. Мастерские в Сотвиле с большим трудом достают необходимые для их ремонта детали и узлы, так как эти двигатели были выпущены небольшой партией и не оправдали ожиданий ни разработчиков, ни заказчиков. Они значительно уступают, например, двигателям типов 645 корпорации General Motors или LDA той же Sulzer, разработанным еще в 1930-х годах и выпущенным в тысячах штук, часть которых до сих пор остается в эксплуатации.

Как это обычно бывает, когда срок службы оборудования значительно выходит за пределы его экономически оправданного жизненного цикла, повышается стоимость технического обслуживания, ремонта и снижается надежность. Это оказывает неблагоприятное влияние на работу депо и мастерских, а локомотивные бригады становятся заложниками аварийных ситуаций и отказов на линии. К тому же уровень комфорта в кабинах управления старых локомотивов даже в отдаленной степени не соответствует современным требованиям. В итоге теряется доверие к устаревшему подвижному составу среди традиционно социально активной категории работников. Приходится ограничивать использование локомотивов серий, считающихся критическими. Например, выведены из эксплуатации четырехосные локомотивы серий 8500/25000 первых партий поставок, последние локомотивы серий 7100 (шестиосные) и 81000 (четырехосные), причем это происходит в момент начала роста объема перевозок, когда общей численности парка стало недоставать.

На проведение целенаправленной политики в области средств тяги и обеспечение грузовых перевозок новыми локомотивами в 2001 – 2006 гг. запланировано выделить 8 млрд. фр. фр. для приобретения 420 электровозов и 124 тепловозов, не считая 60 дополнительных электровозов серии 36000, получение которых прогнозировали на середину 2001 г. При этом учтена не только необходимость обновления парка, но и потребность в большом числе локомотивов, пригодных для обращения по линиям железных дорог других стран. Для этого, в частности, предназначены заказанные тепловозы (напомним, что последний новый тепловоз поступил на сеть SNCF в 1975 г.); кроме того, они позволят разгрузить направления с наибольшей интенсивностью движения путем отклонения грузовых перевозок на параллельные неэлектрифицированные линии, такие, как Амьен — Реймс — Шалендре, Париж — Бельфор и другие, не дожидаясь их электрификации. Четырехосные электровозы для вождения грузовых поездов планировали вводить в эксплуатацию с конца 2001 г., тепловозы — с 2003 г.

В связи с этим в качестве временной меры изыскивают возможности аренды локомотивов. Первым результатом этих поисков стал контракт на аренду шести четырехосных тепловозов компании Vossloh (с гидравлический передачей), которые намеревались ввести в эксплуатацию в 2001 г. на линиях в Эльзасе для замены такого же числа тепловозов серии 67400. Однако потребность значительно больше, вследствие чего предполагается взять в аренду еще около 100 локомотивов на период от 3 до 5 лет. Проблема осложняется тем, что габарит французских железных дорог не позволяет, например, арендовать с меньшими затратами локомотивы постройки бывшего СССР, которые широко используются на железных дорогах стран Восточной Европы. Выходом из положения могла бы стать аренда бельгийских шестиосных локомотивов серии 55, аналогичных им люксембургских серии 1800 (все — производства General Motors) или румынских 060DA производства Sulzer ВВС (Швейцария).

Вместе с тем, учитывая затруднительное положение многих железных дорог с точки зрения приобретения нового подвижного состава, такие компании-поставщики, как General Motors, Adtranz (ныне Bombardier Transportation), Vossloh и Siemens, готовы сдавать в аренду локомотивы и даже предлагают предоставлять их сверх контракта, чтобы иметь возможность немедленно удовлетворять запросы потребителей. Компания Alstom также объявила о готовности выпустить резервную партию тепловозов для сдачи в аренду. Однако в настоящее время даже при возрастающем объеме перевозок во многих случаях приходится обходиться имеющимся парком локомотивов.

Положение SNCF осложняется наличием в эксплуатации локомотивов слишком большого числа разных серий и даже в пределах одной серии не всегда совместимых модификаций. Различия технических характеристик подвижного состава усложняют их эксплуатацию, обслуживание и ремонт, не способствуют поддержанию на должном уровне производительности труда. Еще одно затруднение обусловлено тем, что электровозы многих серий, даже относительно недавнего выпуска (последний из 240 четырехосных электровозов серии 7200 был поставлен в 1984 г.), рассчитаны на работу только от одной системы электроснабжения (1,5 кВ постоянного или 25 кВ, 50 Гц переменного тока). Это осложняет их эксплуатацию на железнодорожных линиях, идущих с северо-востока на юг, на которых целесообразно использовать только двухсистемные электровозы.

В настоящее время (не без преодоления большой инерции) начаты глубокие преобразования: депо и центры управления службы тяги оптимизируют дислокацию грузовых локомотивов на сети и стараются использовать их строго по назначению. Полагают, что за счет этих мероприятий будет повышена эксплуатационная готовность и надежность всего парка в целом и значительно снижено число аварийных ситуаций на линии.

Технико-эксплуатационная совместимость

Железные дороги Европы выделяют значительные капитальные вложения в создание тяговых средств, предназначенных для международных сообщений с пересечением границ государственных и между сетями. Для беспрепятственного проследования границ необходимо получить одобрение соответствующих административных органов. Однако локомотивы традиционно разрабатываются в соответствии с собственной концепцией отдельных стран, и на практике быстро получить международные сертификаты непросто.

Эта проблема является общеевропейской. Например, пробный пропуск французских электровозов серии 36000 в Италию и соответственно итальянских серии Е 402В во Францию был разрешен спустя 4 года после поставки первых локомотивов и проведения их испытаний. Долго не допускались немецкие грузовые локомотивы серии Е 152 на железные дороги Австрии, и это при том, что речь идет о двух уникальных в Европе соседних железнодорожных сетях (еще одна пара — железные дороги Швеции и Норвегии), на которых действуют единые технические нормы. Запрещение, по-видимому, было обусловлено тем, что эти локомотивы не отвечают новым техническим требованиям МСЖД по боковым нагрузкам на путь. Итальянские электровозы Е 412 выпуска 1997 г. также не допускались на железные дороги Австрии, Германии и Швейцарии, хотя они специально рассчитаны для международных сообщений. Новые двухсистемные шестиосные электровозы типа EG железных дорог Дании постройки компании Siemens по новому мосту через пролив Эресунн проходят в Швецию (в Мальмё), но на границе с Германией останавливаются в Падборге, вместо того чтобы следовать, как это сначала предполагалось, до Гамбурга. То же самое происходит с пропуском швейцарских локомотивов на сеть железных дорог Германии (DBAG) и немецких на сеть Швейцарии в направлении от Мангейма через пограничный пункт Базель, несмотря на сходство применяемых систем тягового электроснабжения.

Все же в ближайшем будущем предполагается расширить практику взаимного допуска локомотивов на сети железных дорог разных стран. Планировали в 2001 г. организовать обращение электровозов серий 36000 и Е 402В (60 и 20 ед. соответственно) во франко-итальянских сообщениях через Модан. Кроме того, электровозы 36000 должны получить сертификат на эксплуатацию в Бельгии, равно как и двухсистемные электровозы Т13 бельгийских и люксембургских железных дорог (80 ед.) во Франции. Новые французские электровозы серии 37000 будут следовать в Германию и Швейцарию, возможно, и в другие страны. Одновременно немецкие двухсистемные электровозы серии 185 и четырехсистемные серии 189 (заказано соответственно 400 и 100 ед.) будут иметь доступ на сеть железных дорог Франции.

Однако наличие локомотивного парка, пригодного для пересечения границ европейских государств — только частичное решение проблемы. Для эффективной эксплуатации дорогостоящих локомотивов новых поколений прежде всего требуется устранить длительные простои поездов на границе. Необходимо внедрить совместимые информационные системы (примером может быть разрабатываемая франко-итальянская), из-за отсутствия которых зачастую приходилось полностью переформировывать поезда при переходе с сети одного государства на сеть другого. Сложности в работе локомотивов на сетях других стран возникают и вследствие различий в правилах эксплуатации: например, на железных дорогах Франции локомотивные бригады состоят из одного машиниста, Италии — из машиниста и помощника.

Нерешенной остается также проблема осмотра поездов, осуществляемого в настоящее время с обеих сторон границы. Целесообразно признать технический и коммерческий осмотр, проведенный в стране формирования данного поезда, действительным на всем пути следования, т. е., например, поезд, который по техническому состоянию подвижного состава и сохранности груза признан годным для следования по сети DBAG, должен считаться годным и для следования по сети SNCF, и наоборот.

Для маршрутов, проходящих в горах, и прежде всего для линии через тоннель Мон-Сени, необходимо согласовать вопрос о максимально допустимых нагрузках на ударно-сцепные устройства. Из-за различий в этом параметре в настоящее время SNCF применяет локомотивы-толкачи меньшей мощности, чем FS, вследствие чего приходится переформировывать поезда. Кроме того, на направлении Франция — Италия через Модан нет электровозов-толкачей, способных работать на смежных линиях обеих стран, электрифицированных на постоянном токе разного напряжения — 1,5 и 3 кВ. Поэтому французские локомотивы-толкачи работают на участке Сен-Мишель-де-Морьен — Модан, а итальянские — от Модана до середины тоннеля и в обратном направлении от Буссолено до Бардонеккьи. Это требует увеличения числа локомотивов и, соответственно, персонала, а также дополнительных обгонных путей. Проблема усугубляется не только быстро растущими размерами движения на линии через тоннель Мон-Сени, но и тем, что при выполнении работ по приведению габарита тоннеля в соответствие с профилем В+ необходимо на несколько часов в день прекращать движение по одному из путей.

Решением проблемы, в большей степени административной, чем технической, было бы, очевидно, использование одних и тех же локомотивов-толкачей с обеих сторон горного участка Сен-Жан-де-Морьен — Буссолено. Локомотив-толкач должен работать в челночном режиме между этими двумя пунктами. С этой целью проведены испытания опытного шестиосного (с тремя двухосными тележками) итальянского электровоза серии Е 633. В процессе испытаний на линии SNCF с напряжением в контактной сети 1,5 кВ обнаружены неполадки при движении с малой (порядка 7 км/ч) скоростью, что требует внесения изменений в электронную систему управления тяговым приводом и распределения мощности. Ожидали скорого устранения этого недостатка.

Другое решение заключается в дооборудовании электровозов, рассчитанных на напряжение 3 кВ, для работы на двух напряжениях. SNCF намеревалось, в частности, провести испытания электровоза серии 25.5 железных дорог Бельгии. Рассматривалась также возможность использования в качестве толкачей электровозов серий 36000 или Е 402В, но это, надо отметить, приведет к неоправданно высоким затратам.

Загруженность маршрутов
и железнодорожных узлов

Увеличение в 2 раза объема внутренних и международных грузовых железнодорожных перевозок во Франции потребует крупных инвестиций, часть которых уже заложена в планы на 2001 – 2008 гг. Так, предусмотрено строительство обходных путей вокруг Нима и Монпелье, доведение до четырех числа путей, пересекающих Бордо, а также использование высвобождающейся пропускной способности линий, с которых часть пассажирских перевозок снимается за счет ввода в эксплуатацию новых высокоскоростных линий: TGV Est в 2006 г., первой очереди TGV Rhine-Rhône в 2008 г., Ангулем — Бордо в 2010 г. и т. д. Из менее дорогостоящих проектов следует отметить реконструкцию линии Бурк-ан-Брес — Бельгар через Нантюа для пропуска высокоскоростных поездов TGV, следующих в Женеву, что разгрузит линию Амберьё — Кюлос. Однако инвестиции могут оказаться недостаточными без модернизации железнодорожной сети в целом, над чем работает в настоящее время администрация инфраструктуры железных дорог Франции (RFF).

Своевременная реализация заказа на тепловозы позволит отклонить грузопотоки на пока не электрифицированные линии и уменьшить нагрузку на основные магистрали. Этому будет содействовать оживление движения на направлениях из Амьена в Шалендре через Тернье, Реймс, Шомон и Мулен — Паре-ле-Моньяль — Лозанн — Бадан с обходом лионской агломерации с запада, для чего, впрочем, нужна реконструкция указанных линий, так как, например, ввод в эксплуатацию в 1995 г. без соответствующей подготовки однопутного участка Паре-ле-Моньяль — Лозанн с весьма малой пропускной способностью RFF расценила как неудачное решение. Развитие указанных направлений может обусловить впоследствии необходимость их дальнейшего усиления и, возможно, электрификации.

Предлагается также электрифицировать два последних участка линии Валанс — Гренобль — Монмельян, что приведет к перераспределению грузопотоков в сообщениях между Францией и Италией в пользу маршрута через Гренобль. В настоящее время бóльшая часть этих грузопотоков концентрируется на подходах к узлу Лион-Сиблен и затем после пересечения лионской агломерации направляется на линию Амберьё — Кюлос — Шамбери, перегруженную и к тому же более длинную.

При условии достижения полной эффективности использования сети и пересмотра методов технического обслуживания и ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры (с запретом на проведение строительных и сварочных работ в дневное время и бóльшим вниманием к текущему содержанию, как это практикуется в ряде соседних стран) пропускная способность основных линий может быть повышена и без запланированных до 2010 г. инвестиций. Анализ ситуации в часы пик в лионском железнодорожном узле дал следующие весьма показательные результаты: до 30 % общих размеров движения составляют внутренние (паразитные) перемещения, зачастую возвратно-поступательные, занимающие коммерческие нитки графика. К этому следует добавить перенос заблокированного на период проведения путевых работ движения на обходные маршруты и т. д. Существующая железнодорожная сеть, приведенная в должное состояние и эксплуатируемая с применением современных рациональных методов и технических средств, будет иметь, за исключением нескольких узких мест, пропускную способность, соответствующую увеличивающимся объемам перевозок.

Комбинированные перевозки

Существовавший до недавнего времени запрет на перевозки грузовых автомобилей, автопоездов и полуприцепов на специальных железнодорожных вагонах-платформах был снят SNCF после того, как была проявлена твердая политическая воля в этом отношении (то же самое произошло с внедрением вагонов с наклоняемыми кузовами, применение которых долгое время отвергалось). Следует отметить, что перевозки средств автомобильного транспорта по железным дорогам успешно осуществляются в Германии, Швейцарии, Австрии, Венгрии и других странах в течение 20 лет без каких-либо значительных инцидентов с использованием вагонов с пониженным уровнем пола и колесами малого (30 см) диаметра.

К 2005 г. предполагается организовать подобные перевозки на направлении Лотарингия — Дижон — Турин через тоннель Мон-Сени после увеличения его габарита до В+ (как в тоннеле Фрежюс на границе Франции и Италии) и проведения соответствующих работ по обе стороны границы. Кроме того, к 2005 г. намечено привести в соответствие новому подвижному составу габариты объектов инфраструктуры на направлении Лотарингия — Средиземное море через долину Роны.

Вместе с тем, как известно, SNCF объявило о том, что используемые в настоящее время итальянской стороной вагоны для перевозки грузовых автомобилей не будут допущены на французскую железнодорожную сеть. Совсем недавно усовершенствованные вагоны постройки компании Greenbrier, принадлежащие железным дорогам Венгрии, также были запрещены для эксплуатации во Франции, что скорее всего является следствием политики технического протекционизма. В действительности же железные дороги Швейцарии и Австрии удовлетворены многолетним опытом эксплуатации вагонов с колесами малого диаметра на загруженных линиях со сложным профилем, большим числом переездов, стрелочных переводов и в различных погодных условиях, включая снегопады.

В то же время SNCF представило новый подвижной состав для перевозок этого вида — опытный вагон типа Modalohr, разработанный и построенный эльзасской компанией Lohr. Массовые поставки вагонов для SNCF и RFF могут начаться в 2002 г.

Основными преимуществами вагона Modalohr являются:

• применение стандартных тележек с колесами диаметром 920 мм (однако и эксплуатируемые вагоны постройки Bombardier Talbot или Greenbrier с колесами диаметром 300 мм работают вполне удовлетворительно);
• возможность погрузки автотранспортных средств высотой до 4 м при габарите В+, в то время как вагоны иных конструкций допускают погрузку автомобилей высотой только до 3,8 м при том же габарите, а для высоты 4 м требуют габарит, близкий к С. Правда, это достигнуто ценой применения сложной системы поперечного въезда/выезда с использованием большого числа домкратов и фиксаторов.

Если вагон Modalohr получит сертификат соответствия всем предъявленным требованиям (в том числе и со стороны FS), перевозки грузовых автомобилей и автопоездов по линии через тоннель Мон-Сени могут начаться в 2002 г. при существующем габарите А. Это будут, главным образом, автоцистерны высотой до 3,8 м. Таким образом, станет возможным перевести на железную дорогу перевозки опасных и легковоспламеняющихся грузов. Предварительно концепция таких перевозок будет оценена при ограниченном числе поездов, а в 2006 г. после расширения тоннеля Фрежюс и подходов к нему до габарита В+ начнутся регулярные перевозки автомобилей высотой до 4 м.

Транспортное обслуживание
в конечных пунктах

Внутренняя организация крупных структур, какими являются SNCF, FS и DBAG, не позволяет им накапливать, переставлять и группировать вагоны в достаточно большие партии при экономически оправданных затратах. В результате SNCF, например, создало многочисленные филиалы по обслуживанию грузовладельцев в конечных пунктах с использованием для этого автомобильного транспорта. Применение другого вида транспорта — логичное завершение и/или начало перевозки. В то же время SNCF благодаря своим филиалам стало крупнейшим в стране перевозчиком грузов автомобильным транспортом и оказалось в сложной ситуации при выборе применяемых технических средств. По мнению некоторых аналитиков, SNCF даже не слишком заинтересовано в режиме благоприятствования железнодорожным грузовым перевозкам и склонно к передаче их филиалам, рентабельность которых достигается легче. Кроме того, передача части заказа на транспортное обслуживание филиалам позволяет не привлекать других железнодорожных операторов, лучше приспособленных для обслуживания подъездных путей и малозагруженных линий. Следует отметить, что перевозки осуществляются в абсолютно нерыночных условиях и эта ситуация практически не менялась в течение последних 50 лет.

Для совершенствования грузовых железнодорожных перевозок необходимо прежде всего увеличить число действующих ответвлений и подъездных путей, включая частные, которое за последние 15 лет сократилось в 2 раза (для этого могут быть использованы отчисления на амортизацию). При пользовании ими следует гибко управлять эксплуатационными расходами, которые в противном случае будут несовместимы с положением SNCF. Эти меры позволят образовать грузопотоки, которые в перегруппированном виде окажутся приемлемыми для основного перевозчика.

Данный сектор перевозочной деятельности является относительно небольшим, но одновременно основополагающим и организационно трудным. Для его освоения необходимы методы, резко отличающиеся от применяемых для массовых грузопотоков на большие расстояния. Решение оставить этот сектор транспортного рынка автомобильному транспорту было поражением железнодорожного, и теперь SNCF ценой больших усилий и затрат пытается вернуть свои позиции.

Другой фактор прогресса в области грузовых перевозок — их регионализация. Успешно осуществляя пассажирские перевозки, регионы претендуют и на грузовые. В среднесрочной перспективе не без оснований можно ожидать значительных достижений и в этом направлении.

Качество обслуживания

Грузоотправители достаточно часто выражают недовольство низким качеством предоставляемых железнодорожным транспортом услуг по сравнению с автомобильным, воздушным или морским. Ситуация с комбинированными перевозками во Франции усугубляется монополией филиалов SNCF, деятельность которых оценивается как неэффективная. Появление новых транспортных компаний-операторов, например ТАВ, которая в рекордно короткий срок сумела организовать обслуживание на направлении Париж — Милан, приветствуется клиентурой. Энергию, с которой предпринимаются действия для блокирования выхода на транспортный рынок подобных новых перевозчиков, с гораздо большей пользой можно использовать в качестве фактора развития грузовых перевозок.

Структура и организация работы
железнодорожных сетей

Много говорилось о неповоротливости структуры и организации работы европейских железнодорожных сетей как о факторе, который способствовал вытеснению железных дорог с транспортного рынка. В частности, нагромождение вертикальных и горизонтальных структур в SNCF создает неразбериху и усложняет работу в области грузовых перевозок. Образование в 1974 г. территориальных подразделений грузовой службы, не соответствующих административному делению страны, привело к тому, что глава административного региона вынужден входить в контакт с целым рядом представителей SNCF, имеющих порой весьма различные интересы. Организация же движения поездов до последнего времени была такова (а в некоторых местах остается таковой до сих пор), что диспетчерский пункт не получал своевременно информацию о том, когда тот или иной поезд войдет в зону его ответственности; в свою очередь, диспетчерский пункт отслеживал поезд только до того момента, когда он покидал его зону, что существенно затрудняло получение полного представления о поездной ситуации на сети. Создание специальной структуры для такого случая не решит все проблемы, поскольку она ложится на уже существующие структуры, которые ей не будут подчиняться.

Таким образом, необходимо глубокое реформирование существующей структуры, для чего должна быть разработана транспортная политика на продолжительный срок.

Наконец, следует отметить такую важную проблему, как социальные конфликты, непрерывно следующие один за другим. Редко выдается неделя, в которую в том или ином месте не нарушается движение поездов из-за забастовки. В наибольшей степени это сказывается на грузовых перевозках. Следует отметить, что число забастовок возросло после децентрализации порядка принятия решений. В связи с этим необходимо выбрать одно из двух: либо, как в настоящее время, иметь единое предприятие с общим уставом и соответствующим управлением, либо дать каждому территориальному подразделению бóльшую самостоятельность, понимая, что со временем это станет трудносовместимым с единым уставом SNCF.

Общественность и клиентура не понимают, почему транспортное предприятие никак не может решить свои внутренние проблемы без конфликтов, за которые в конечном итоге расплачиваются пользователи. В конце концов можно прийти к тому, что каждое изменение расписания движения будет сопровождаться забастовкой, при том что речь идет о событии, заблаговременно известном. Создается впечатление, что профсоюзы отстаивают свои позиции, при которых пользователи отодвинуты на задний план, а администрация SNCF рассматривает это как неизбежность и не принимает действенных мер, оставляя ситуацию такой, какая она есть, вместо того чтобы избежать ее возникновения путем предварительных переговоров. Тем самым она разделяет с профсоюзами ответственность за неадекватное отношение к клиентуре.

Перспективы

После четверти века упадка и тенденции к изоляционизму на фоне европейской интеграции конкурирующих видов транспорта перед железными дорогами открываются многообещающие перспективы благодаря благоприятному отношению общественности и поддержке политических кругов. В частности, возобновились инвестиции, следовательно, станут реальными поставки нового грузового подвижного состава. Однако для достижения прочного положения железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок этого недостаточно.

Клиенту неважно, локомотив какой серии — 27000 нового поколения или 9200 выпуска 1957 г. — используется для передвижения вагона с его грузом. В конечном счете самым важным для него является качество транспортной услуги, предоставленной по определенной цене, и прежде всего — пунктуальность и надежность перевозки. Недостаточно только иметь современный подвижной состав, необходимо организовать его рациональное использование в соответствии с новыми техническими возможностями. Однако этому мешают устаревшие правила эксплуатации и недостаточно развитая инфраструктура.

С этой точки зрения ошибочным является распространенное в SNCF мнение о том, что повышение стоимости перевозок автомобильным транспортом за счет включения издержек, определяемых ущербом от загрязнения окружающей среды, дорожно-транспортных происшествий, износом дорожного покрытия, позволит железным дорогам автоматически занять определенную нишу транспортного рынка и укрепить свои позиции. Это не соответствует современным реалиям. Действительно, вполне обоснованное повышение тарифов в автомобильных перевозках на 15 – 20 % выгодно железнодорожному транспорту, поскольку несколько ослабляет ценовые тиски, заставляющие снижать цены на грузовые перевозки. Однако надо признать, что при выборе вида транспорта клиент руководствуется прежде всего критериями качества: гибкостью, пунктуальностью, способностью быстро реагировать на запросы и оказывать услуги. Цена же лишь принимается во внимание, т. е. играет второстепенную роль.

Об этом свидетельствует ряд недавних событий. Так, введение в Германии экологического налога на грузовые автомобили с целью компенсации загрязнения атмосферы выхлопными газами не привело к передаче грузовых перевозок на железнодорожный транспорт: доля железных дорог Германии на грузовом транспортном рынке продолжала снижаться. При прекращении по известным причинам весной 1999 г. движения автомобилей по тоннелю Монблан SNCF и FS не сумели извлечь из этого выгод и предоставить свои услуги в затронутом регионе взамен автомобильного транспорта. Автомобильный же транспорт продемонстрировал исключительные быстроту реакции и гибкость в выходе из сложившейся ситуации.

На состоявшемся в Париже в декабре 2000 г. совещании по грузовым перевозкам призыв к грузовладельцам об участии в мерах по оживлению железнодорожного транспорта не нашел большого отклика. Тем не менее отрадно, что политики на европейском и национальном уровне осознали необходимость вынудить автомобильный транспорт платить настоящую цену.

Следует еще раз подчеркнуть, что железнодорожный транспорт может достичь успеха на рынке грузовых перевозок только в том случае, если качество его продукции будет таким же, как у конкурентов. Лишь тогда более низкая цена станет значимым фактором. Управление, приближенное к местным условиям, и с учетом потребностей на нижнем уровне иерархии может во многом способствовать достижению поставленной цели: быстро реагировать на спрос и удовлетворять его.

C. Keseljevic. Le Rail, 2001, № 84, р. 16 – 26.